Peugeot: et si l'on avait pensé à une réponse européenne ?

Dans les Echos, Robert Rochefort, député européen et vice-président du MoDem, revient sur la gestion du cas Peugeot et regrette l'absence de réponse européenne.

Qu'il ait fallu sauver Peugeot, cela ne fait pas l'ombre d'un doute. Que la méthode retenue soit la bonne n'a rien d'évident. Presque tout a été dit sur la situation catastrophique de la marque au lion : capitalisme trop familial, échec des partenariats précédents avec les constructeurs américains, absence de filiales, développement des modèles low cost… la crise a fait le reste et les lourdes pertes se sont accumulées. La recapitalisation s'imposait, mais les modalités n'en sont jamais innocentes. Tout apporteur d'argent frais accompagne son chèque d'une ferme intention de voir pris en compte son intérêt stratégique. Dongfeng et la France n'ont pas les mêmes.

Pour l'entrepreneur chinois il n'y a pas de doute : il s'agit de bénéficier du savoir-faire français pour inonder le marché chinois de véhicules à la pointe de la technologie du moment, et non pas avec des modèles recyclés ou en fin de vie comme les constructeurs le faisaient jadis dans les pays sous-développés et, s'il le peut, de la transférer sur ses propres produits. Compte tenu des croissances respectives des marchés considérés (exponentielle en Chine et stagnante en France), la recherche-développement du nouveau groupe Peugeot basculera inévitablement d'ici à quelques années vers l'empire du Milieu.

La France pourra-t-elle l'empêcher ? Non, et cela pour deux raisons. Comme tout administrateur d'une société, l'Etat a un devoir absolu : celui de défendre les intérêts de l'entreprise et non pas les siens propres. S'il enfreignait cette règle, tous les autres actionnaires pourraient le lui reprocher devant les tribunaux. C'est ainsi que, possédant 15 % de Renault, l'Etat n'a jamais pu empêcher le transfert et la production de ce constructeur vers les pays à bas salaires car, malheureusement, il était évident que, du strict point de vue de l'entreprise - pas de celui de ses salariés -, ces décisions étaient les bonnes. La seconde raison renforce la première : la Commission européenne oblige un Etat qui investit dans une entreprise privée en difficulté à ne le faire que pour une période limitée, destinée à la sauver, ce qui affaiblit de facto son influence sur le long terme.

Existe-t-il une alternative ? Oui, mais quelque peu théorique car le temps qui pressait n'en rendait pas possible la mise en pratique. Celle d'adosser Peugeot à un ou plusieurs autres constructeurs européens. Si l'Europe veut continuer à peser sur une planète globalisée en pleine course de vitesse, il lui faut construire des leaders mondiaux, comme elle a su le faire dans l'aéronautique, par exemple, mais qui restent appuyés sur un large marché domestique, étendu aux 500 millions d'Européens. Et là, tout reste à faire. Plutôt que d'encourager chaque industriel « national » à se vendre séparément à de riches asiatiques, il serait bien préférable de construire de puissantes alliances intraeuropéennes préalables à des accords avec des grandes entreprises d'autres continents.

Le pouvoir politique peut et doit intervenir en favorisant ce type de concentration européenne. Ce qui va, il faut le dire, à l'inverse de la doctrine actuelle de la Commission telle qu'elle prévaut à Bruxelles. Il est donc indispensable d'en inverser la philosophie, ou plutôt de l'adapter à la mondialisation. Les marchés « pertinents », comme disent les spécialistes pour apprécier la constitution de monopoles, doivent désormais être étendus à la planète pour de nombreuses industries. C'est ainsi, et seulement ainsi, qu'un capitalisme innovant avec de très grandes entreprises pourra se développer et assurer le retour de la croissance dans le Vieux Continent. Et ce qui vaut ici pour l'automobile concerne évidemment la grande vitesse ferroviaire, l'énergie (à condition d'être d'accord sur les filières à développer), le médicament… entre autres.